3月25日上午，隨著火車的一聲長鳴，一列滿載著高速鋼軌的列車，徐徐駛出攀鋼釩軌梁廠，運往國內的高鐵建設工地。

按照國家“中長期鐵路網規劃”，未來五年內，我國高速鐵路建設投資額將保持在每年7000億元左右，共計3.5萬億元左右。到2020年，我國新建高速鐵路將達1.6萬公里以上。這樣的大蛋糕，作為“中國釩鈦之都”的攀枝花注定不會缺席。據統計，在我國已投運的高速鐵路中，超過70%的鋼軌出自攀鋼。

零點起步>>>

16年前著手高鐵戰略成功開發出高速鋼軌

2月20日，京滬高鐵上海段開始“試跑”。在這條世界上一次建成線路里程最長、標準最高的高速鐵路上，有三分之一高速鋼軌出自攀鋼。除此之外，攀鋼還為其獨家供應60TY特種斷面翼軌以及部分高速道岔軌。

“高速鐵路對鋼軌的平直度、強度、耐磨性等要求非常高，攀鋼的高速鋼軌生產技術目前在世界上具有領先地位。”攀枝花鋼鐵研究院高級工程師戰金龍說。

“攀枝花的鐵礦石天然含釩，使攀鋼的鋼軌在柔韌性和耐磨性等方面具有先天優勢。”攀鋼釩軌梁廠副廠長王彥中介紹，早在1995年，攀鋼利用國家級企業技術中心組建的機會，瞄準了鐵路運輸發展的戰略方向高速鐵路。1996年，攀鋼高速鋼軌開發項目組參照EN標準草案，以法國TGV鋼軌為目標，開展起全面的基礎研究工作。

王彥中記得，為盡快掌握高速鋼軌的關鍵技術，在與某國外鋼軌生產企業交流時，對方只安排攀鋼派一人參觀生產線，且只能站在20米外看，并稱中國不可能在10年內開發出來。

這股 “悶氣”很快化作開發創新的動力。在沒有技術借鑒，以及設備受限等諸多困難面前，科研人員通過艱辛的探索，用5個多月時間就成功開發出PD2離線熱處理鋼軌，且各項技術指標達到國際先進水平。2000年初，攀鋼成功開發出我國首批時速200公里的高速鋼軌，并鋪設于秦沈客運專線，結束了我國不能生產高速鋼軌的歷史。

跑在前面>>>

“攀鋼造”鋼軌走出國門性能世界領先

2004年底，攀鋼建成國內第一條萬能軋機生產線，成為繼法國、日本之后，全球第三家、國內首家百米長尺鋼軌生產企業。隨后，時速250公里、300公里、350公里100米長定尺系列高速鋼軌相繼 “出爐”，性能處于世界領先地位。

2008年8月1日，我國首條城際高速鐵路京津城際鐵路正式運營。鋪設在這條高鐵上的近3萬噸鋼軌，全部為“攀鋼造”。攀鋼還首次采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區間進行超長無縫線路的鋪設，創造了120公里線路1個月零3天貫通的奇跡。武廣高鐵、京滬高鐵等鐵路線，攀鋼鋼軌都占據相當比例。

“攀鋼造”鋼軌還成功走出國門。美國A&K鐵路物資公司的執行副總裁在一份信函中寫道：“攀鋼生產的所有鋼軌完全符合美國鐵路工程協會技術標準。”目前，該公司從攀鋼進口的鋼軌已被鋪設到包括高速線路、地方支線和重載線路在內的北美鐵路系統。

尋求跨越>>>

欲搭高鐵產業“動車組”引導企業對接

攀鋼的鋼軌在高鐵盛宴上已穩占一席，如何擴大“中國釩鈦之都”優勢，積極跟蹤參與高鐵產業競爭？攀枝花正抓緊尋找突破口。

“攀枝花的機械制造業還處于起步階段，為動車組提供設備或配件還存在差距。”攀枝花市經濟和信息化委員會副主任稅軍說，盡管在鑄鍛件等方面攀枝花有一定優勢，但高鐵產業的門檻高，同時也存在信息不對稱，因此目前尚未找到切入點。

在政府引導下，一些機械制造企業已經開始逐步關注高鐵產業。去年成立的米易錦繡機械廠，目前正在進行相關技術研究。“我們計劃用1到2年時間打入鐵路市場，先從普速鐵路入手，再爭取向高鐵進軍。”該廠負責人說。

“攀枝花首先要鞏固在高速鋼軌上的優勢，進一步做大。企業、院校、政府部門也要關注、跟蹤、研究高鐵產業，了解哪些設備或配件適合攀枝花生產，尋找突破口。”稅軍表示，相關部門計劃邀請高鐵產業的專家和采購商來攀枝花考察，使攀枝花與高鐵產業盡快對接。